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百度能力下的集度ROBO,微信H5链接平台开id控制

5156170942022-06-27贝壳系列161
从集度问微信平台逍遥大厅房卡世那天开始,所有人都抱有极高的预期。因为集度一项很重要的任务,就是把百度十多年来积累的人工智能与自动驾驶能力落地量产。而眼前这辆ROBO-01,就是集度汽车这一年三个月以来
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从集度问世那天开始,所有人都抱有极高的预期。因为集度一项很重要的任务,就是把百度十多年来积累的人工智能与自动驾驶能力落地量产。

而眼前这辆ROBO-01,就是集度汽车这一年三个月以来成果的阶段性展示。

被拉高的预期,需要集度用实际的产品向市场证明,它有比在售的智能电动车有更多的未来属性,有更多颠覆认知的地方,同时所有的超越预期,都应当是可实现、可落地的。

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以这个标准来衡量集度ROBO-01,有惊喜,有疑问,但可能还有些许just so-so。

最惊喜的,是核心架构JET

JET架构,是ROBO-01的灵魂,也是集度作为一家科技公司,从根本上靠拢了软件定义汽车的逻辑。

集度CEO夏一平在很多场合都曾表示,软件的研发、软件能力的验证、软件运行的安全性,是集度关注的核心。而JET架构拉动智驾域、智舱域、整车域、运动域的融合与联动,代表集度从一开始就进入到了跨域融合的时代,非常接近由一台中央电脑控制整车的集中式结构。

集度宣称自己造的是一台汽车机器人,根源就在这个JET架构上。

现在多数的智能汽车,可以买一块英伟达的芯片管自动驾驶,再买一块高通的芯片管智能座舱,两者之间几乎没什么关联。但是集度用JET架构,把二者的平台、系统、算力融合在一起。因为在整车底层已经建立SOA面向服务的架构,通过以太网连接,在上层就可以将智能驾驶与智能座舱融合起来。

这样做的好处,一方面可以在跨域打通后,为软件功能和调度提供更多的可能,另一方面也通过算力共享放大了安全冗余。

总而言之,这套核心架构,称得上是ROBO-01发布后对市场预期最好的回应。

同时,虽然看上去集度的自动驾驶感知方案与目前在售最优秀的车型差异不大,2颗激光雷达、12个摄像头摄像头、5颗毫米波雷达,放在2023年量产车中也是一流水准。

但是从架构上,ROBO-01又和当下的车型都不一样。

以特斯拉为代表,是只用摄像头的纯视觉方案。以蔚小理为代表,是摄像头+激光雷达的融合方案,更准确地说是承担不同感知的互补方案。

但是集度的自动驾驶感知,是真正意义上的“独立双备份”——摄像头跑一套,激光雷达跑另一套,两颗Orin X芯片也为此要做两套系统。

这是一个很大胆的决策,但也正是建立在过去十多年百度Apollo自动驾驶平台能力的基础上,集度才有信心这么做。况且,集度也承诺会在交付时就开通点对点的自动驾驶能力。百度Apollo的能力是否能在量产车上形成预期中的“降维打击”,是集度最大的看点之一。

最大的疑问,来自于设计

不知道是由于浩瀚架构的某些限制,或者是由于这还只是一台概念车,在整体设计和某些细节设计上,ROBO-01上还存在些许疑问。

首先就是外观,ROBO-01和早一天亮相的Polestar 3在造型上有几分相近。而那个可伸缩的激光雷达,也和路特斯ELETRE有类似的思路,只不过一个放在了舱盖上,一个放在了翼子板上。

在设计上,ROBO-01足够简约,足够现代,但或许是我们已经见过太多超前的智能电动车设计作品,ROBO-01并没有给人太多横空出世的惊艳感。这不是ROBO-01的问题,只是电动车的设计同质化,相比燃油车,显然要来得更快一些。

不过,这并不包括那个不太可能在量产车上实现的菜刀门、对开门和无B柱车身。

更大的疑问,来自激光雷达的位置设计。

此前,夏一平和李想关于激光雷达在车身的放置而有过争论。李想认为放在车顶和放在车头、一颗还是两颗在探测上没有区别,而放在车头对于安全和成本都有不利。而夏一平则认为,放在不同位置,探测能力和使用体验就一定不一样。

当然,如果从ROBO-01自动驾驶双备份的运行原理来看,夏一平的说法确实有他的道理,比如两颗激光雷达比一颗激光雷达覆盖角度更大,在重叠区域还可以形成更加密集的点云,同时也有更大的安全冗余。

但在发动机舱盖上用激光雷达升降方案,要解决三个关键问题:

第一,激光雷达与发动机舱盖都是非固定部件,激光雷达的位置探测也需要动态标定。

第二,发动机舱盖不过分遮挡激光雷达的垂直视角。

第三,不影响行人碰撞安全。

尤其是第三点,想想当年的跳灯是怎么从汽车上消失的,就知道是怎么回事了。

不过,由于这些都是基于对概念车的分析,ROBO-01的量产车是否会有更好的设计方案,是否还有应对行人碰撞法规更优化的解决办法,这些都要等待量产车亮相才能知晓了。

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事实上,无论是惊喜还是疑问,本质上都因为集度背后站的是百度,是一家具备核心架构能力、软件能力、人工智能能力的企业。对于这样的企业投身造车,人们天生就会抱有超出汽车本身的期待。同理,对于华为,对于小米,都是如此。

但是,华为在2023年前不会造出一台集齐全部ICT能力,哪怕是代工的汽车,小米的汽车最快也要到2024年才会问世。当今天的造车新势力已经把对体验的想象一一落地,当百度这样率先投身的科技企业已经非常接近于“以软件架构为核心”的开发逻辑,留给后来跨界造车者们的突破空间,只会越来越小。

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看看今天卷到同质化的燃油车,性价比已是最大的竞争力。而智能电动车进入性价比竞争的时代,只会比想象中更快。现在的预期被拉得越高,市场可接受的失落就会越少。

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